Авиаотрасль – специфический сегмент экономики почти во всех странах мира. Эта специфичность обусловлена сразу несколькими причинами. Во-первых, производители зачастую являются разработчиками и пользователями технологий двойного назначения, что приводит к жесткому контролю государства над отраслью. И недаром западные аналитические агентства, в том числе в области ИТ, объединяют авиа- и ракетостроительные компании с оборонными предприятиями в единый вертикальный рынок – aerospace and defense (AED).

Во-вторых, и перевозчики, и аэропорты, и производители – по большей своей части, глобальные игроки, участвующие в глобальной же кооперации, как между собой, так и представителями смежных индустрий. Это, в частности, туристический, гостиничный, дистрибуторский бизнес и т.д. Все они завязаны в международные сети лизинга, лояльности пассажиров, цепочек поставок и управления жизненным циклом изделий.

И, наконец, общий мировой тренд – это значительный рост пассажиропотока при хроническом отставании наземной инфраструктуры, а также ухудшение качества обслуживания из-за экономии пространства, как на борту, так и в терминалах. Это вынуждает искать новые бизнес-процессы повышения лояльности клиентов, базирующиеся, прежде всего, на информационных технологиях.

Локальные сервис-провайдеры

Как все это влияет на поставщиков ИТ для авиации? Самым непосредственным образом. В частности, что видно аналитикам не вооруженным взглядом, это отказ крупных и средних компаний от разработок локальных вендоров в пользу известных и проверенных временем разработчиков. По крайней мере, в бизнес-критических системах.

Логика этого решения привела к появлению, причем достаточно давно, универсальных глобальных поставщиков специализированных услуг для авиаперевозчиков и аэропортов – SITA, Amadeus, Sabre, ARINC. Почти каждую из этих компаний связывают тесные акционерные узы с тем или иным международным профильным бизнесом, дополняющим их возможности: Orange Business Services (OBS), American Airlines (AMR) и др. Интересно остановиться на трендах в построении собственной ИТ-инфраструктуры этих сервис-провайдеров, от работы которых зависит едва ли не вся авиаотрасль планеты.

Например, швейцарская многонациональная информационная организация SITA была создана в 1949 г. 11-тью авиакомпаниями в виде кооператива, обеспечивающего связь между аэропортами. Среди ее приложений и услуг, предназначенных для современных авиакомпаний и аэропортов, есть решения для регистрации пассажиров и интегрированные системы управления багажом, управления воздушным движением, системы связи с наземными службами, а также модули дистрибуции и управления тарифами.

На современном этапе развития авиации интеграция всех участников отрасли становится куда более тесной, а модель работы сервисных компаний совершенно иной, нежели то, как это виделось в далеком 1949-м. Так, европейцы в рамках проекта SESAR (Single European Sky ATM Research) и американцы в аналогичной инициативе NextGen поставили задачу сделать аэропорты частью сети по управлению воздушным движением. Успешная реализация проектов способна обеспечить трехкратное увеличение объемов авиаперевозок за счет включения ИТ-ресурсов воздушных гаваней в состав глобальных сервис-провайдеров.

«Облака» не мешают авиации

Магистральный путь их путь развития – переход к «облачной» инфраструктуре, предполагающей доступ к ней через web-службы и мобильные приложения. Показательным в этом плане является анонсированный в 2011 г. совместный проект SITA и Orange Business Services по поэтапной организации доступа к сервисам SITA с бюджетом около 1 млрд евро. 6 ЦОДов классов Tier III+ и Tier IV, соединенные высокоскоростными MPLS-сетями, будут располагаться в Атланте, Франкфурте, Йоханесбурге, Сингапуре, в Сиднее, а также Гон-Конге.

Эксперты SITA полагают, что авиакомпании и аэропорты в зависимости от масштаба бизнеса и локальной специфики будут экономить 10–25% от текущего уровня ИТ-бюджета. Это вполне реальные цифры, подтверждаемые схожими проектами. Например, опытом аэропорта во Франкфурте, о котором подробно писало наше издание. В этом кейсе решалась задача вывода непрофильного для аэропорта бизнеса – информационных технологий – на аутсорсинг без потери управляемости рисками ИТ-инфраструктуры. Кроме того, попутно, с чисто немецким прагматизмом, были решены сразу две задачи.

Во-первых, Deutsche Telekom в лице своего сервисного подразделения T-Systems (известного помимо прочего, как один из крупнейших в мире провайдеров продуктов SAP по модели SaaS) обеспечила доступ к услугам своей сети ЦОДов по всей Германии. Этим удалось решить архисложнейший для густозаселенной Германии вопрос – отказаться от поиска места для основного и резервного ЦОДов. А, во-вторых, был автоматически решен вопрос приведения новой ИТ-системы в соответствие требованиям европейских регуляторов, касающимся параметров непрерывности бизнеса, т.е. обеспечения катастрофоустойчивости и резервирования.

В «облака» решили «спуститься» и NASA. Лаборатория реактивных двигателей Национального управления США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA Jet Propulsion Laboratory, JPL) выходит в общедоступное облако, где будут храниться научные планы и проводиться вычисления, связанные с проектом исследования Марса «Mars Exploration Rovers».

Авиакосмическая отрасль ЕС выбрала BoostAerospace – Европейский цифровой «облачный» хаб для аэрокосмической отрасли. Сервисы проекта предоставляют его участникам возможность организации цифровой цепочки поставок, совместную работу с PLM продуктами и т.д.

Вендоры «встали на крыло»

Среди разработчиков программного обеспечения, применяемого авиапроизводителями, разворачивается драматическая для вендоров картина. Одного за другим их поглощают гиганты авиаиндустрии, так они пытаются минимизировать свои риски, связанные с возможными проблемами в этих компаниях в будущем и утечкой чувствительных технологий сейчас. Последний пример – анонс, датированный августом 2013 г.: американская компания Rockwell Collins, специализирующаяся на производстве бортового радиоэлектронного оборудования, поглощает поставщика систем связи и обработки информации для авиации ARINC. Стоимость сделки оценивается в $1,39 млрд.

Кроме прочего, одной из причин такого шага является попытка производителей техники самостоятельно «оседлать» всплеск роста спроса на системы обмена наземной информации с кабиной экипажа и салоном авиалайнеров, вызванной инициативой Федеральной авиационной администрации США (FAA).

В основу этого документа, иначе называемого «план NextGen», заложена необходимость резкого увеличения объема цифрового трафика между лайнером и «землей», который включит, например, информацию о маршруте и метеоданных в реальном времени, заменив собой голосовой обмен.

В области информационной безопасности (ИБ) у вендоров наблюдается еще более глубокий пессимизм по поводу своего будущего, как поставщиков ПО для авиации и не только. Достаточно взглянуть на проноз Global Cyber Security Market 2013–2023 от известного отраслевого бизнес-информационного портала Visiongain.

В поле зрения исследователей попали 13 крупнейших стран мира, включая Россию. Аналитиков интересовал вопрос, какие компании лидируют сегодня в таком сегменте ИТ, как информационная безопасность(ИБ) и что будет к 2023 г. Ниже приведен список первой двадцатки, как он выглядит сегодня.

Беглого взгляда на эту таблицу достаточно, чтобы понять – более половины списка принадлежит к изучаемому в этом обзоре такому вертикальному рынку, как aerospace and defense (AED). Причем, процессы поглощения идут так быстро, что аналитики из Visiongain не успевают за событиями, как, например, в случае с SAIC и Rockwell Collins.

О чем это говорит: ВПК совместно с авиакосмической отраслью, главным образом из США и ЕС, становятся основными поставщиками авионики, ИТ и ИБ, как сами для себя, так и для остальных вертикальных рынков.

Российское небо сохранило отечественных разработчиков

Если рассматривать расстановку сил в стане поставщиков ИТ для авиаотрасли, то можно увидеть, что благодаря наличию примерно сотни авиакомпаний малого и среднего размера, осталось место относительно небольшим отечественным вендорам. Используют некоторые наши разработки и российские предприятия.

Чаще всего в пресс-релизах встречается компания 1С, которая в 2011–2013 гг. отчиталась об успешных проектах у поставщика авиационных запчастей FastAir, Фонде содействия авиации «Русские Витязи», «Центре деловой авиации», «Казанском вертолетном заводе» и т.д. Есть кейсы и у «Лаборатории Касперского» в аэропорту «Шереметьево» и холдинге «Вертолеты России», у «Армада Софт» и производителя авиадвигателей «Климов», у «Аскона» на заводе «Вертикаль» и т.д. Среди интеграторов, осуществлявших внедрения выделяются «АйТи», «Интелком», ЛАНИТ, Астерос», Inline Technologies, ВСК, CSoft.

Особого внимания заслуживает деятельность системного интегратора «Астерос», которому достались такие выдающиеся проекты, как построение ИТ-инфраструктуры «Национального центра вертолетостроения» и «Международного аэропорта Сочи» и другие. Но, тем не менее, в критически важные системы поставляются программные решения IFS Applications , IBM, Oracle, Microsoft, Vericut, Comindware и т. д.

В качестве вывода необходимо еще раз обратить внимание людей, ответственных за обеспечение безопасности воздушного транспорта и развитие отечественного авиастроения на приведенную выше таблицу. Кроме «Лаборатории Касперского» там никого нет, а ведь только на одних антивирусах и продуктах отечественных разработчиков CAx – систем авиацию и ракетостроение поднять на современный уровень очень сложно, а без оглядки использовать продукты западных вендоров – иногда может быть просто опасно.