Поделиться
Росавиакосмос: Россия заработает на МКП $850 млн.
Благодаря реализации совместно с ESA (Европейское космическое агентство) международной космической программы, к 2010 году Россия сможет заработать, по самым скромным оценкам, $800-850 млн. Сейчас пока наша страна наиболее серьезно представлена на рынке пусковых услуг, где российская доля составляет 21-23% мирового рынка в этой области. В ближайшие годы она может быть увеличена до 26%. Однако наиболее развитым в этой области использования космических аппаратов остается рынок телекоммуникаций. Но, в связи с проблемами у основных заказчиков спутников этого класса, объем этого рынка сократился примерно в 2-2,5 раза при доминирующем положении американских компаний. Этим и другим проблемам и перспективам развития национального аэрокосмического комплекса посвящено интервью генерального директора Российского авиационно-космического агентства Юрия Коптева, предоставленное журналом ИЭР.*Юрий Николаевич, учитывая общее состояние экономики страны, не секрет, что отечественная аэрокосмическая отрасль так же находится в достаточно сложной ситуации. В условиях отсутствия государственного заказа предприятиям приходится конкурировать на международных рынках, а это не легко, ведь создание конкурентоспособной продукции требует серьезной поддержки государства. В каком положении сегодня находится российский авиационно-космический комплекс и что предпринимает Агентство для стабилизации и развития экономики отрасли?
Состояние российского авиационно-космического комплекса нужно рассматривать в двух аспектах — обеспечение государственных заказов в рамках стратегического развития оборонного комплекса и хозяйственных отраслей страны и обеспечения потребностей внутреннего и внешнего рынков. Действительно, госзаказ в современных условиях крайне мал, поэтому предприятиям приходится зарабатывать в основном на внешнем рынке.
Наша авиационная промышленность представлена на мировой арене в первую очередь истребителями и вертолетами, а так же полным спектром сопутствующего вооружения. Доля российской продукции на внешнем рынке составляет сегодня 20-22%. Это, конечно, значительно меньше того объема авиатехники, который экспортировал Советский Союз. Но следует учитывать, что все поставки производились в основном в долг и в те страны, которые СССР поддерживал из политических соображений. В те времена работы хватало по обеспечению внутреннего рынка — оборонный заказ, потребности народного хозяйства и тому подобное. А экспортные контракты, кроме политических дивидендов и необходимости уменьшения ценовых характеристик приводящей к нулевой рентабельности, ничего не приносили. Поэтому непосредственно предприятия-производители практически не зарабатывали на контрактах с «дружественными государствами».
Основная часть современного авиаэкспорта состоит из истребительных и штурмовых машин. Эта техника продается по мировым, но конкурентоспособным ценам. В условиях отсутствия госзаказа, подобные сделки дают возможность выживать и даже развиваться многим предприятиям. Каждый новый контракт требует улучшения летных качеств, совершенствования авионики и вооружения, что стимулирует предприятия сохранять и развивать свои конструкторские бюро и вкладывать средства в развитие производственной базы.
Совершенно противоположная ситуация складывается в гражданской авиации. Производство гражданской авиатехники в стране базируется на разработках 70-80 годов прошлого столетия, и хотя некоторые машины вписываются в рамки требований ИКАО, они не являются перспективными для мирового рынка и поэтому не востребованы. За последнее десятилетие отставание от мировых лидеров показало, что необходимо пересмотреть приоритеты в дальнейшем развитии гражданского «авиапрома». Некоторые производства, вероятно, придется полностью свернуть. Например, Смоленский завод, возможно, будет перепрофилирован на военную тематику. Под большим вопросом стоит существование Самарского и Саратовского авиазаводов. Мы считаем, что для обеспечения потребностей внутреннего рынка необходимо сосредоточить усилия на поддержке трех основных заводов, расположенных в Ульяновске, Воронеже и Казани. В Казани есть практически «доведенная» конструкция Ту-214, имеющая пока единичные заказы. На Ульяновском заводе — Ту-204 и возможно производство Ан-124. Воронеж может производить Ил-96-300 и его последующую модификацию Ил-96-400. Если позволят средства, переведем в Россию производство последней версии самолета Ил-76. Для того, чтобы все перечисленные проекты воплотились в жизнь, необходимо обеспечить заводы заказом в 25-30 машин в год. Только тогда можно выйти на уровень нулевой рентабельности, при этом нужно вложить десятки миллионов долларов в производственную базу каждого завода. Предстоит расконсервировать уцелевшее оборудование, восстановить давно утерянное, дополнить коллективы предприятий недостающими кадрами и так далее. На каждом заводе существуют свои программы реанимирования производства, которые вполне осуществимы в ближайшие 2-3 года. Этому могут способствовать существующие заказы Ирана и Китая, возможно, они и сыграют роль «спускового крючка» в финансировании отечественного «авиапрома». Некоторые надежды мы возлагаем на Ту-334. Потребности в этих машинах до 2010 года могут составить 120-150 штук.
Чрезвычайно интересным представляется проект по созданию семейства самолетов RRJ. Это совместный продукт компаний, производящих Су, Як, Ил и в какой-то степени компании Боинг. Интересен RRJ прежде всего тем, что изначально ориентирован на международный рынок. Его основными конкурентами являются самолеты, производимые в Бразилии и Канаде, но их стоимость превышает цены на самолеты RRJ в 2-2,5 раза. Поставить проект «на крыло» и провести сертификацию предполагается в 2006 году, и если нам удастся сохранить ценовые рамки, существуют очень неплохие шансы занять соответствующую нишу на мировом рынке. Уже сегодня такие компании как Эр Франс, Дельта и многие другие объявили о своей заинтересованности в приобретении этого самолета.
Если говорить о состоянии нашей космической отрасли, то на внешнем рынке ситуация сложилась аналогично авиационной. Россия наиболее серьезно представлена на рынке пусковых услуг, где наша доля составляет 21-23%. Это неплохой показатель, учитывая, что самостоятельно мы пытались выйти на мировой рынок с проектом «Протон» еще в 1985 году. Но консервативный западный рынок отказывался от сотрудничества с нами. И только в 1996 году, используя совместные предприятия в продвижении российских пусковых услуг, удалось произвести первый «коммерческий запуск». Сегодня, благодаря участию в переговорном процессе Президента России В.В. Путина и Премьер-министра М.М. Касьянова, мы имеем реальные договоренности с Европейским Космическим Агентством о совместной реализации международной космической программы, которая к 2010 году позволит России заработать по самым скромным оценкам $800-850 млн. В ближайшие годы мы намерены более активно развивать пусковые услуги, и попытаемся освоить до 26% мирового рынка в этой области.
В будущем существуют некоторые возможности усиления нашего присутствия непосредственно в космосе. Наиболее развитым в этой области использования космических аппаратов является рынок телекоммуникаций, где доминируют три американские компании, контролирующие более 80% рынка. В связи с «провалом» экономики стран тихоокеанского региона, которые являлись основными заказчиками производства телекоммуникационных спутников, объем рынка сократился примерно в 2-2,5 раза. К тому же, к 2007 году ожидается появление нового поколения космических аппаратов для обслуживания телекоммуникаций. В России имеются определенные наработки, и если нам удастся направить усилия на создание конкурентоспособной продукции, получим реальную возможность занять некоторую нишу на внешнем рынке орбитальных телекоммуникационных систем. И, как следствие, продавая спутники, заработаем и на запусках.
Существуют реальные возможности усилить российское присутствие на рынке космического мониторинга, пробуем продавать услуги в области космической информации. Активно продвигается сотрудничество с зарубежными партнерами в рамках программ ГЛОНАСС и Галилео.
Юрий Николаевич, расскажите о приоритетных направлениях в развитии аэрокосмической отрасли, поддерживаемых Росавиакосмосом.
Наиболее приоритетными направлениями в авиастроении, несомненно, являются запуск в серийное производство самолета Ту-334 и обеспечение предприятия-производителя заказами. Необходимо создать определенные условия, с одной стороны, принуждающие авиакомпании обновлять парк, с другой стороны, дающие возможность авиакомпаниям приобретать эти самолеты. Сегодня мы отрабатываем лизинговую схему финансирования внутреннего рынка гражданской авиации, которая представляется наиболее эффективной. Иначе гражданская авиация России превратится в огромную авиасвалку, ведь более 1500 машин уже отработали свой ресурс, но продолжают летать.
Следующим по значимости стоит создание нового регионального самолета, отвечающего всем требованиям мировых стандартов. В области двигателестроения приоритетным является программа по созданию двигателя ПС-90-А2, в области военной авиации — создание истребителя 5-ого поколения.
В космосе, приоритетным является обновление парка российских спутников связи. В рамках программы ГЛОНАСС планируется вывести на орбиту к 2006 году 18 новых спутников, а к 2010 году сделать сеть спутников полноразмерной. Необходимо построить и запустить ряд аппаратов для мониторинга земной поверхности.
Предстоит большая модернизация спутников военного назначения. Последняя война в Ираке показала значение космических войск для ведения так называемой «бесконтактной войны». Вероятно, будут пересмотрены приоритеты стратегического развития космических войск и последуют внедрения новых разработок, соответствующих последним требованиям Министерства обороны РФ.
Одной из главных задач является развитие международной программы МКС, в которой присутствует огромная политическая составляющая. Основным партнером России по МКС являются США, а без поиска взаимных интересов, без достижения политических компромиссов невозможна международная кооперация, которая в условиях современной экономики просто необходима.
Традиционными партнерами России в области военно-технического cотрудничества считаются Индия и Китай, хотя не исключается возможность кооперации и с другими странами. Недавно мы сделали учебно-тренировочный самолет по заказу ВВС Индии, на котором стоит французский двигатель и французская авионика. Индия интересует нас не только как заказчик, но и как серьезный партнер в совместных проектах. Успехи индийских программистов признаны всем мировым сообществом, и сотрудничество в разработке бортового программного обеспечения принесет немалую пользу нашим странам.
Вы сказали, что создание истребителя 5-ого поколения является приоритетным проектом, поддерживаемым Агентством. Кому поручена разработка этого самолета?
Министерство обороны РФ провело тендер на разработку истребителя 5-ого поколения, в котором участвовали АВПК «Сухой» и Корпорация «МиГ». Победителем оказался «Сухой», а головной организацией по разработке двигателя назначено НПО «Сатурн». Я думаю, что жесткой монополии на создание истребителя 5-ого поколения не будет. Мы получили тактико-технические задания от Министерства обороны, касающиеся этого проекта, и осознаем, что предстоит освоить массу новых технологий. Для достижения этой цели будут задействованы все необходимые КБ и заводы. В этой связи Росавиакосмос проводит ряд мероприятий для объединения многих разработчиков и производителей.
Юрий Николаевич, предстоящая реструктуризация ОПК сегодня волнует многих руководителей предприятий. Расскажите подробнее о том, как это будет происходить в авиационно-космической отрасли.
Космический комплекс состоит из 106-ти предприятий. Постепенно, до 2010 года, мы объединим эти предприятия в 6-7 холдингов, каждый из которых будет ориентирован на создание определенной продукции.
В авиационной промышленности работают 360 предприятий, и реструктуризация отрасли будет происходить в два этапа. На первом этапе образуется около 16-ти объединений, следующим шагом предполагается создание 6-ти крупных корпораций. Не нужно думать, что реструктуризация аэрокосмической отрасли — это блажь чиновников. Отдельные предприятия не в силах наладить выпуск конкурентоспособного продукта. Подобные реформирования претерпели все крупные корпорации мира. Также создавался Боинг, компания Мартин занимала лидирующие позиции на мировых рынках, но была вынуждена объединится с фирмой Локхид. Компания Эрбас создавалась в кооперации нескольких стран. В России объединения будут создаваться по принципу интересов производства конечного продукта. Это естественное слияние. А участвовать в реструктуризации будут около 2/3 общего количества предприятий авиационно-космического комплекса.
Как видите, работа Росавиакосмосу предстоит большая, и для достижения поставленных целей требуется консолидация научных, промышленных и политических сил России.
«Инновационная Экономика России»*
Материал предоставлен журналом «Инновационная Экономика России» (информационно-аналитический журнал о проблемах и перспективах современной промышленной политики и новой экономики).
Короткая ссылка
