Рынок M2M-решений, сегодня более ориентированный на пользователей, чем на крупные компании, в последние 3-4 года показывает уверенный рост на треть в мире. Еще большими темпами этот сегмент растет в России — по итогам 2012 года эксперты, опрошенные CNews Analytics, оценивают рынок M2M-устройств (консолидированная оценка потребительских и промышленных приборов) в 130 млрд единиц при валовом количестве подключений более 250 млн. Это показывает, что отечественная отрасль идет вслед за существующими лидерами – странами Евросоюза и США, где M2M растет среднегодовыми темпами 36-52%.

Драйвером развития рынка сейчас являются добавленные телематические сервисы к обычной навигации и классической безопасности автотранспорта. Вместе с тем коммерческий потенциал таких разработок не исчерпан – на рынке появляются решения для «умного автострахования» на основе «водительского профиля», которые катализируют применение M2M в потребительской среде, показывая очевидную выгоду владельцам авто.

По данным компании «M2M-Телематика», почти 40% от общего количества поставленных бортовых устройств в 2012 г. пришлось на сектор B2G и частный транспорт, попадающий под обязательное оснащение. Оборудование для транспортной телематики занимает основную долю на рынке М2М-оборудования. Лидирующая доля оснащений приходится на навигационное оборудование на базе ГЛОНАСС — почти 85 % от всех оснащений, при этом рост данного сегмента составил 25,5%. В 2012 г., по оценке ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС Форум», было установлено 550 тыс. единиц бортовых устройств мониторинга транспорта.

По усредненным оценкам аналитиков, в США и странах Европы уровень проникновения навигационных технологий находится в районе 60-70% (именно такой процент населения пользуется, так или иначе, спутниковой навигацией), а в развитых странах Азии – около 90%. В то же время в России, по состоянию на конец 2011 г., уровень проникновения не превышает отметку 15%. Эксперты связывают наличие такой “пропасти” тем, что в США рынок пользовательской навигации стартовал 12 лет назад, в 2000 г., а в России – только в 2006 г. По формальным признакам — количеству игроков, развитости инфраструктуры, проработанности законодательства — отечественная индустрия отстает от развитых индустриальных стран примерно на 5-6 лет.

В 2012 г. определяющим для рынка был законодательный фактор. В январе 2012 г. вышел приказ Минтранса РФ №20 о порядке оснащения транспорта ГЛОНАСС-оборудованием . Согласно ему, транспорт категории М и N, используемый для коммерческой перевозки пассажиров и опасных грузов, должен быть оснащен аппаратурой ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Летом 2012 г. Минтранс в приказе №285 уточнил требования к ГЛОНАСС-оборудованию. В итоге производители навигационного оборудования в России отказались от выпуска устройств исключительно на базе GPS-приемников.

Системы телематического контроля поведения водителя за рулем появились в Европе и США на рубеже 2005-2006 гг. в составе потребительских продуктов для расчета автострахования. Речь тогда шла о том, как можно сделать более практичным и удобным для страховщиков и их клиентов учет и подсчет страховки гражданской ответственности, особенно в среде начинающих водителей, имеющих очень короткий стаж вождения. Такие приборы, например, от Aviva, просто вели статистику того, когда именно водитель воспользовался машиной, как долго он на ней ездил и в какое время. Так, страховщик вводил повышенный коэффициент за вождение ночью, поскольку такие поездки более опасны, чем дневные. Из-за малой популярности такие решения были сняты с продажи спустя 2 года.

Позже, в 2010-2011 гг., к ним прибавились функции телематики. Для этого, например, в Великобритании несколько страховых компаний стали предлагать специальный прибор в виде датчика, который должен был регистрировать то, как водитель управляет машиной – как часто он пользуется экстренным торможением, в какое время суток он водит, насколько уверенно он проходит повороты на трассах, подрезает ли он кого-либо на дороге, с какой скоростью ездит и так далее. Вся эта информация должна была накапливаться и потом анализироваться с целью построения «водительского профиля» — специальной информационной составляющей, передающейся страховщику для конечного расчета страховки. Основной фокус-группой, где тестировалась данная разработка, были автомобилисты в возрасте 17-25 лет, на долю которых приходилось подавляющее количество аварий.

Чтобы улучшить сам процесс сбора данных и мотивировать водителей на более безопасную езду, страховые компании ввели маркетинговые меры – так, у компании Insure The Box предлагались бонусы за безаварийную езду, измеряемые в милях. Страховка приобреталась из расчета, что водитель проезжает в течение ее срока действия 6000 миль и потом докупает необходимое расстояние, продлевая ее. У другой компании Co-op Young Driver предлагался возврат первоначального платежа за установку датчика, в случае если в течение первых 90 дней у водителя не произошло ни одного дорожно-транспортного происшествия или потенциально опасной ситуации на дороге. Естественно, датчик сообщал о приближении к «красной зоне» в таких случаях.

И в том, и в другом случаях участники страховых программ отмечали, что начинают экономить на страховке – если усредненный пакет обходился в 1000 фунтов стерлингов, то пакет на базе «водительского профиля» стоил примерно на 250-350 фунтов дешевле.

После успеха внедрения «водительских профилей» в решения для конечного потребителя, за рубежом начался переход страховых компаний на модель выпуска страховок по принципу «плати за то, как ты водишь» (pay-as-how-you-drive). Этот процесс затронул не только индивидуальные предложения, которые, естественно, являлись самым очевидным продуктом такого маркетинга, но и комплексное изменение тарифов. Так, страховщики начали накапливать базы данных «водительских профилей», подключая к ним аналитические системы, которые рассчитывали стоимость оплаты той или иной страховки на основе конкретных моделей авто и водителей.

Рынок от потребительского сегмента также начал переходить в корпоративный – помимо обычных курьерских отправлений, которые перевозятся на легковых автомобилях, страховщики начали внедрять расчет страховок на базе «водительского профиля» и в грузоперевозках. В расчет берется то, имеет ли водитель уже накопленную статистику передвижений, какой стиль езды он исповедует и насколько он безаварийный. В итоге, если данных мало или нет вовсе, стоимость страховки возрастает кратно или ему предоставляется отказ. Помимо этого «водительский профиль» задействуется и логистами, поскольку его можно учитывать в прогнозе грузоперевозок – например, с какой вероятностью тот или иной шофер совершит ДТП в рейсе. Эта схема может работать не только на перевозке опасных или ценных грузов, но и в обычных пассажирских перевозках — таксопарках, автоколоннах и других автотранспортных предприятиях, где требуется учет водителей и повышенные меры безопасности.

В России рынок «умного страхования» находится в стадии формирования: его поддерживают на начало 2013 г. всего несколько страховых компаний, причем в большинстве своем они выступают за обеление отрасли, связанное с захлестнувшим страну страховым мошенничеством («подставами» на дорогах и псевдостраховыми случаями). Тема безопасности на данный момент фигурирует в риторике страховщиков только на третьем месте – впереди нее желание задействовать существующие M2M-решения для повышения собственной эффективности (по выездам аварийных комиссаров и расчету ущерба).

О том, что конечный потребитель может сэкономить на КАСКО до 70% (с чего и начинался европейский рынок), упоминается в последнюю очередь – так называемые «справедливые» тарифы дебатируются только на уровне крупных игроков рынка, как например: «Цезарь Сателлит», 3S-Telematica и «Сидикома». На сегодняшний день не более 40-45% автомобилей выезжают из автосалонов, будучи застрахованными по полису КАСКО, а еще около 15% машин застрахованы через агентские сети. В результате потенциал неохваченных клиентов — около 40%, то есть порядка 1 млн транспортных средств.

Основной тормозящий фактор – неготовность рынка играть по новым правилам в силу инерционности отечественных автолюбителей к любым инновациям, исходящим от игроков отрасли без применения административного ресурса. В итоге 2013 г. прогнозируется как год прорыва в этой сфере, поскольку у большинства автостраховщиков еще только предстоит внедрение «умного страхования».

Для ускорения данного процесса требуется внедрение «лучших практик», которые за 3 года существования данных технологий на Западе уже нашли своих клиентов, закрыли «узкие места» и прошли «болезни роста». Таким путем пошла отечественная компания «Сидиком», заключившая партнерское соглашение с великобританским телематическим оператором FMG по применению его разработки Ingenium Dynamics. В рамках него она эксклюзивно лицензировала продукт для России, СНГ и Прибалтики.

Выбор этой компании был обусловлен ее готовностью адаптировать свой продукт, созданный при участии международных экспертов в области транспортной проблематики (Motor Industry Research Association, Driver Research Group at Cranfield University и Loughborough University), под требования российских реалий: классности дорог, скоростных профилей, различной системы весов и коэффициентов при езде в России. Таким образом, в решении отражается именно информация, предоставляемая «Сидикомом» с учетом собственных разработок компании (локальная матрица дополнительных данных для дальнейшего уточнения «водительского профиля»), дающая внятную и адекватную картину.

Эффективность подобных систем доказал мировой опыт. По данным британских экспертов, использование так называемых систем умного вождения позволяет сократить число аварий более чем на 60%, а размер материального ущерба от них – на 50%. Водители, машины которых оснащены блоками сопряжения с подобными системами, на 53% реже нарушают скоростной режим и настолько же реже сталкиваются друг с другом. Об этом свидетельствуют результаты исследований консалтинговой компании Orkin.

Технология персонализированной сводной оценки безопасности и экономичности – органичное и развивающее дополнение в транспортной сфере. Это особенно важный «апгрейд» для России, где подобный подход пока не находил реализацию в полной мере. Прогнозируется, что в 2013 г. потребность в навигационном оборудовании для автотранспорта составит около 1 млн единиц, в следующие несколько лет — по 2-3 млн единиц в год.